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¿Por qué es necesaria la parte legal de la Euroficha de Estiba (ESCC)?

La EurofichaDeEstiba es una herramienta vital para asegurar la carga y para tener cubierta la parte legal de responsabilidad del proceso. Si quieres conocer qué ventajas #legales tienen las #FichasDeEstiba para tu empresa #cargadora o #transportista, puedes leer aquí el análisis legal que realiza Eva Hernández Ramos, de ALVIS EKOSYSTEM, sobre los usos, retos y problemas legales que resuelve la Ficha de estiba.

«La #EurofichaDeEstiba son una herramienta vital para asegurar la carga y para tener cubierta la parte legal de responsabilidad del proceso».

Si quieres conocer qué ventajas #legales tienen las #FichasDeEstiba para tu empresa #cargadora o #transportista, puedes leerlo aquí:

¿Por qué es necesaria la parte legal de la Euroficha de Estiba? – Forankra

Análisis legal de Eva María Hernández Ramos:

¿Por qué es necesaria la parte legal de la euroficha de estiba?

Reto 1: Pacto de estiba escrito, expreso y previo.

Según indica el artículo 20.1 de la Ley 15/2009, modificada por el R.D.-ley 3/2022, de 1 de marzo, de medidas para la mejora de la sostenibilidad del transporte de mercancías por carretera y del funcionamiento de la cadena logística:

  1. Las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente, del cargador y del destinatario, salvo que antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga se haya pactado por escrito que corresponden al porteador contra el pago de un suplemento respecto del precio del transporte. En ausencia de formalización por escrito de dicho pacto, se presumirá no acordado.

Las operaciones de estiba y desestiba de las mercancías a bordo de los vehículos serán por cuenta, respectivamente del cargador y del destinatario, salvo que expresamente se asuman por el porteador.

Por todo ello, es necesario un pacto expreso y escrito en el que el porteador asuma las labores de estiba, antes de la presentación del vehículo. Por ello, las anotaciones en la carta de porte CMR u otro documento de transporte son nulas.

Además, el pacto debe acreditarse en carretera (según Instrucción 18TV-103 de la DGT), algo que solo puede realizarse con un documento que acompañe a la carga puesto que un contrato no es operativo, siendo la ficha de estiba la única herramienta eficaz actualmente para este cometido.

Reto 2: Vigilancia periódica obligatoria en PRL.

El cargador debe realizar una vigilancia periódica de las labores de estiba realizadas por el transportista, pero ¿cómo las realiza correctamente?

Aunque la formación es esencial para acreditar diligencia, resulta complicado conocer al detalle las cuestiones fundamentales en las que debe procederse a la descarga del camión o no dejarle salir del almacén.

El reverso o protocolo de responsabilidad legal de la ficha facilita enormemente esta labor, sirviendo de medio de prueba en blockchain de las inspecciones realizadas en caso de litigio, y marcando un sencillo check list de verificación.

Reto 3: Transposiciones a la “carta”.

Todos los países de la Unión Europea han transpuesto la Directiva 47/2014, a través de los respectivos mecanismos legislativos de cada Estado Miembro.

Si hacemos transporte internacional, solo algunos países la han transpuesto de forma completa, junto a su Anexo III (que es el que regula los principios de la sujeción de la carga), y si hilamos más fino, descubriremos que incluso alguno si lo ha hecho, pero ha dejado fuera dos de sus normas técnicas EUMOS; la relativa a la estabilidad del embalaje para transporte (EUMOS 40509) y la reguladora de postes y sistemas de bloqueo (EUMOS 40511).

La ficha de estiba cubre las lagunas que esto pueda ocasionar para las partes, certificando por expertos independientes las normas aplicables en caso de inspección en carretera, previniendo al cargador de posibles complicaciones legales.

Reto 4: Armonización de la responsabilidad en la estiba y amarre.

En España, la responsabilidad de la estiba y el amarre viene regulada por la Ley 15/2009, que opera como una adaptación del Convenio CMR, al que España se adhirió en 1973.

Una de las cuestiones más controvertidas y cuestionadas, es la responsabilidad de la estiba y la sujeción de la carga en la Unión Europea.

Respecto al transporte de mercancías en Europa, el Convenio relativo al contrato de transporte internacional de mercancías por carretera, de 19 de mayo de 1956 (en adelante, “Convenio CMR”), regula concretamente la responsabilidad del transportador pero no trata de la cuestión de saber a quién competirá la estiba en el contrato de transportes de mercancías internacional.

De igual modo, el Convenio refiere que “el transportista será responsable por la pérdida total o parcial de las mercancías y de las averías que se produzcan entre el momento de recepción de la mercancía y el de la entrega (sin referir a quién competirá efectivamente la carga)”.

¿Qué se entiende por “recepción”? ¿La operación de carga? En España está prohibido que cargue el chófer salvo que asuma esta labor. ¿Y en el Incoterms EXW que sucede? En España la norma choca con la Regla Internacional Incoterms.

El protocolo de responsabilidad jurídica, es válido para fijar los pactos entre las partes sin necesidad de complejos contratos legales en otros idiomas. Armoniza las diferencias de responsabilidad de un país a otro y aclara la responsabilidad por Incoterms. La parte legal de la ficha es visual y funciona mediante iconos que son entendibles perfectamente en carretera (ante una inspección), como por cualquiera de las partes.

Reto 5: Diferentes responsabilidades en estiba y amarre por Estados Miembros.

A falta de una regulación internacional de la responsabilidad de la estiba y la sujeción de la carga, como podría haber sido el Convenio CMR, deberemos observar lo que indica la normativa interna de cada uno de los Estados Miembros, encontrándonos con situaciones muy dispares a nuestro Derecho nacional.

En España, debemos diferenciar entre responsabilidades administrativas derivadas de la mala estiba y responsabilidades civiles y penales como consecuencia de accidentes por mala estiba.

En el primero de los casos, el responsable es el cargador salvo las excepciones previstas en la Ley 15/2009, en su artículo 20, en el cual se abre la posibilidad del pacto en contrario entre cargador y porteador, desarrollado por la Instrucción 18TV-103 de la Dirección General de Tráfico. En el segundo de los casos, la responsabilidad es compartida entre cargador, porteador y transportista, al entrar en juego el cumplimiento de las previsiones de los artículos 1.903 del Código Civil y los artículos 4 y ss. del RD 171/2004.

Pero esto es muy diferente en Alemania, por ejemplo.

Como conclusión, la ficha de estiba es la única herramienta capaz de aplicar la responsabilidad de forma homogénea, puesto que en estos momentos estamos supeditados a la autorregulación mediante contratos de transporte u otros mecanismos legales como el protocolo jurídico de la ficha de estiba.

Reto 6: Armonización sancionadora.

El Anexo III del Real Decreto 563/2017, así como la Directiva 2014/47/EU se compone de una serie de normas técnicas que entraron en vigor el pasado 20 de mayo de 2018 como base de regulación de la estiba de cargas.

Nuestro Real Decreto Legislativo 6/2015, de 30 de octubre (Ley de Tráfico), hace referencia en su artículo 82 a que “la responsabilidad por las infracciones a lo dispuesto en esta ley recaerá directamente en el autor del hecho en que consista la infracción”.

En la práctica, se dirige la sanción al conductor del vehículo, pero se realizan anotaciones en el boletín de denuncia, amparado bajo el artículo 14 del Reglamento General de Circulación, respecto a la responsabilidad de la norma técnica en base a la que se sanciona.

¿Cómo conocen los Cuerpos de Seguridad los resquicios sobre responsabilidad de cada una de estas normas técnicas? ¿A quién dirigir la denuncia si es una cuestión de mala estiba relativa a embalaje (que no corresponde al conductor, por cierto)? ¿A quién sancionar si no existiera pacto entre cargador y porteador y la estiba fue realizada por el cargador? ¿Y si las cintas de amarre están en mal estado de conservación, pero fueron aportadas por el cargador?

Todas estas cuestiones, que no se reflejan en los documentos que acompañan a la carga como la carta de porte CMR, y no es legalmente válido hacerlo en ésta, deben ser acreditadas en carretera para facilitar esta actividad sancionadora.

Como notacon el uso de las fichas de estiba y su protocolo de responsabilidad jurídica, quedaría el tema solventado y resuelto, tanto si se circula por España o por cualquier otro país de la Unión Europea o el mundo.

Reto 7: Diferentes sujetos en la cadena de carga, estiba y sujeción de mercancías.

¿Qué papel tiene el operador logístico que hace las veces de expedidor o intermediario? ¿Y los contenedores que llegan de China, cuyo cargador se encuentra allí, y son gestionados por un transitario español y un transportista del puerto? ¿A quién sancionar si son abiertos en carretera y se presentan mal estibados?

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